Một chuyến đi 9 dặm từ sân bay Dhaka, thủ đô sầm uất của Bangladesh, đến Công viên Justice Shahabuddin Ahmed, gần trung tâm thành phố, có thể mất tới 55 phút, theo Google Maps.
Một chuyến đi cùng khoảng cách ở Flint, Michigan, từ sân bay đến Bảo tàng Khám phá Sloan, mất khoảng 9 phút.
Trong khi chúng ta có thể mong đợi một chuyến đi chậm hơn ở một khu vực đô thị có 20 triệu người so với một thành phố khu vực chỉ có 400.000 người, sự chênh lệch về thời gian di chuyển không chỉ do giao thông hoặc tắc nghẽn, theo một nghiên cứu mới đo tốc độ giao thông trên toàn thế giới. Ngay cả vào nửa đêm, với ít xe trên đường, chuyến đi ở Dhaka – thành phố chậm nhất thế giới – vẫn mất 30 phút, hay gấp ba lần thời gian chuyến đi ở Flint, thành phố nhanh nhất thế giới.
Theo nghiên cứu, được xuất bản dưới dạng bản thảo làm việc bởi Văn phòng Nghiên cứu Kinh tế Quốc gia, tốc độ di chuyển trong một thành phố nhất định chỉ một phần liên quan đến lượng giao thông trên đường phố của nó. Các yếu tố khác, như bố cục và chất lượng đường phố của một thành phố và các rào cản tự nhiên như đồi núi và sông ngòi, đóng một vai trò quan trọng trong việc xe có thể chạy nhanh như thế nào. Kết quả là, các tác giả nghiên cứu phân biệt giữa tốc độ di chuyển, một thước đo không bị ảnh hưởng bởi giao thông, và tắc nghẽn, là sự tương tác giữa tốc độ và lưu lượng giao thông.
“Các thành phố chậm nhất không nhất thiết là những thành phố bị tắc nghẽn nhất, và hầu hết các thành phố bị tắc nghẽn nhất không phải là những thành phố chậm nhất,” Prottoy Akbar, nhà kinh tế học tại Đại học Aalto ở Phần Lan và là tác giả chính của bài báo nói.
Akbar và các đồng nghiệp của ông đã sử dụng dữ liệu từ Google Maps để phân tích giao thông ở hơn 1.000 thành phố trên toàn cầu với dân số trên 300.000 người. Tập dữ liệu của họ loại trừ Trung Quốc và Hàn Quốc, vì ứng dụng không thể thu thập dữ liệu ở các nước đó, trong khi một số thành phố khác, như Bình Nhưỡng, Triều Tiên, đã bị loại bỏ do dữ liệu không đáng tin cậy. Họ đã đưa ra các chuyến đi đại diện mà du khách sẽ thực hiện ở những thành phố đó – ví dụ, một chuyến đi từ trung tâm thành phố đến các khu dân cư, ví dụ – và vào năm 2019 đã chạy hàng triệu chuyến đi trên ứng dụng, vào các thời điểm khác nhau trong ngày và tuần. Ở Ấn Độ, ví dụ, họ đã thu thập dữ liệu cho 66 triệu chuyến đi; ở Mỹ là 57 triệu.
Sau khi xử lý tất cả dữ liệu đó, họ phát hiện ra yếu tố dự đoán lớn nhất về thời gian di chuyển ở bất kỳ thành phố nào không phải là quy mô hoặc tuổi đời của thành phố, mà là sự giàu có của quốc gia mà thành phố đó nằm trong đó.
Theo bài báo, các thành phố nhanh nhất là hầu hết các đô thị quy mô trung bình ở Mỹ – như Flint, Memphis và Wichita, Kans. – nơi có nhiều đường cao tốc rộng rãi. Trong số 100 thành phố nhanh nhất thế giới, có 86 ở Mỹ, bao gồm 19 trong số 20 thành phố hàng đầu (ngoại lệ là Windsor, Ontario, bên kia biên giới Canada với Detroit). Ngay cả các thành phố tương đối nghèo ở các nước giàu có cũng nhanh.
Các thành phố chậm nhất, như Dhaka, Lagos và Manila, gần như đều ở các nước đang phát triển, nơi cơ sở hạ tầng chưa theo kịp dân số.
“Tất cả các thành phố có tốc độ nhanh nhất hoặc tốc độ không bị tắc nghẽn đều ở các nước giàu có, và tất cả các thành phố chậm nhất đều ở các nước nghèo,” các tác giả viết.
Tuy nhiên, tắc nghẽn lại không đơn giản như vậy. Các thành phố bị tắc nghẽn nhất đến từ các nước giàu, nghèo và thu nhập trung bình, và mặc dù chúng bao gồm các trung tâm đô thị ở các nước đang phát triển như Bogata và Thành phố Mexico, chúng cũng bao gồm Thành phố New York và London. Điểm chung duy nhất của tất cả chúng là quy mô: các thành phố rất lớn, không có gì đáng ngạc nhiên, có nhiều xe hơn trên đường.
Nhưng cũng có thể là một thành phố bị tắc nghẽn với tốc độ di chuyển tương đối nhanh, Akbar nói. Nashville, Austin, Tampa, Houston và Atlanta nằm trong 25% các thành phố bị tắc nghẽn nhất thế giới, nhưng đều nằm trong top 10% về thời gian di chuyển.
Một bài học quan trọng từ nghiên cứu, Akbar nói, là các thành phố khác nhau cần các giải pháp khác nhau để cải thiện thời gian di chuyển. Ở Dhaka, nơi Akbar lớn lên, chính quyền thành phố đã dành nhiều năng lượng để cố gắng giảm số lượng xe trên đường, quản lý các thứ như giờ hoạt động của nhà hàng và cấm các phương tiện chậm hơn như xích lô từ đường cao tốc. Nhưng “điều đó chỉ có nghĩa là bạn có thể, tốt nhất, khiến tốc độ ở giữa ngày trông giống như tốc độ ở giữa đêm,” ông nói. “Những điều chỉnh kiểu đó chỉ có thể giúp ích đến một mức độ nhất định.”
Thường thì, Akbar nói, các nhà hoạch định đô thị ở các nước đang phát triển sẽ dựa vào các nghiên cứu giao thông được thực hiện cho các thành phố ở các nước như Mỹ và Pháp, nơi nhu cầu và giải pháp có thể khác biệt rất nhiều.
Ông cũng lưu ý rằng việc di chuyển nhanh chóng không nhất thiết khiến một thành phố hấp dẫn hoặc đáng mong muốn hơn, và nó có thể là kết quả của đầu tư quá mức vào cơ sở hạ tầng so với nhu cầu